ภาคการขนส่งถือเป็นภาคที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงที่สุดในยุโรป (26.2%) และในฝรั่งเศส (32.3%) ซึ่งสะท้อนถึงความสำคัญของภาคนี้ในการรับมือกับวิกฤตสภาพภูมิอากาศ โดยไม่เพียงแต่จะส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการส่งเสริมสุขภาพจากการใช้พลังงานไฟฟ้าและการลดการเดินทาง ภาคการขนส่งทางถนนครองสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากถึง 71.7% (จากจำนวนนี้ 60.6% มาจากรถยนต์ส่วนบุคคล) แต่การบินพลเรือนก็มีบทบาทในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเช่นกัน โดยมีสัดส่วนถึง 13.4% ของการปล่อยก๊าซจากภาคการขนส่งในสหภาพยุโรป (และ 3.8% ในทุกภาคส่วน) การบินพลเรือนได้รับการวิพากษ์วิจารณ์มากขึ้นเนื่องจากความไม่เท่าเทียมกัน โดยประชากรเพียงแค่ 1% ของโลกปล่อยก๊าซถึง 50% ของการปล่อยก๊าซจากการบินพาณิชย์ ตามการศึกษาที่เผยแพร่ในวารสาร Global Environmental Change เมื่อปี 2020

ตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก และตามรายงานที่เผยแพร่เมื่อวันจันทร์ที่ 13 มกราคมโดย Transport & Environment (T&E) ซึ่งเป็นองค์กรยุโรปที่รวมกลุ่มเอ็นจีโอจำนวนกว่า 50 แห่งที่ทำงานในด้านการขนส่งและสิ่งแวดล้อม องค์กรดังกล่าวคาดการณ์ว่า “จำนวนผู้โดยสารที่เดินทางทางอากาศจากสนามบินในสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าในปี 2050 เมื่อเทียบกับปี 2019 หากการเติบโตตามที่แอร์บัสและโบอิ้งคาดการณ์ไว้เป็นจริง” ซึ่งอาจ “ทำลายล้าง” ความพยายามทั้งหมดที่ภาคการขนส่งได้สัญญาว่าจะดำเนินการในการพัฒนาเชื้อเพลิงที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำ

Transport & Environment (T&E) ใช้ข้อมูลจากการคาดการณ์ของสองผู้ผลิตเครื่องบินใหญ่ที่สุดในโลก คือ แอร์บัสและโบอิ้ง โดยผลสรุปที่ได้จากรายงานของพวกเขานั้นชัดเจน: การจราจรทางอากาศจะเพิ่มขึ้น 2.3 เท่าในปี 2050 เมื่อเทียบกับปี 2019 และสูงกว่าที่คณะกรรมาธิการยุโรปคาดการณ์ไว้ถึง 60% สำหรับปี 2040 ผลที่ตามมาคือ เครื่องบินจะใช้น้ำมันมากขึ้นถึง 59% ในช่วงเวลานี้ ซึ่งจะปล่อยก๊าซ CO2 เพิ่มขึ้นถึง 960 ล้านตันเมื่อเทียบกับที่คณะกรรมาธิการคาดการณ์ไว้ในปี 2040

ภาคอุตสาหกรรมการบินกำลังพยายามพัฒนาเครื่องบินที่ใช้พลังงานสะอาดมากขึ้น โดยหนึ่งในความหวังหลักคือการใช้เชื้อเพลิงที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำกว่า โดยไม่ต้องพึ่งเครื่องบินไฟฟ้าแต่อย่างใด ในปี 2023 สหภาพยุโรปได้ออกกฎระเบียบใหม่ที่สอดคล้องกับโครงการ “ReFuelEU aviation” ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืนในอุตสาหกรรมการบิน เช่น ไบโอเชื้อเพลิงและไฮโดรเจนที่ผลิตจากพลังงานทดแทน ซึ่งกฎระเบียบนี้กำหนดการใช้เชื้อเพลิง CDA (เชื้อเพลิงที่ยั่งยืน) ในอัตราที่เพิ่มขึ้น ได้แก่ 2% ในปี 2025, 6% ในปี 2030 และ 70% ในปี 2050 รวมถึงการใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์สูงสุด 35% ในปี 2050

ถึงแม้จะมีความหวังในการใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืนและเทคโนโลยีใหม่ๆ แต่ T&E คาดการณ์ว่าจะเริ่มเห็นการเปลี่ยนแปลงในปี 2050 ซึ่งการใช้เชื้อเพลิงที่ยั่งยืนอาจทำให้ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เพียง 3% เท่านั้น

เพื่อหลีกเลี่ยงการคาดการณ์ที่น่าหนักใจเหล่านี้ T&E ได้เรียกร้องให้คณะกรรมาธิการยุโรปและรัฐสมาชิกดำเนินการใน 4 ด้านที่สำคัญ โดยเริ่มจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน “การอนุญาตให้ภาคอุตสาหกรรมที่ยังคงพึ่งพาพลังงานฟอสซิลได้ขยายตัวต่อไป ด้วยการสร้างสนามบินใหม่และเพิ่มความสามารถในการรองรับการจราจรทางอากาศ เป็นสิ่งที่ขัดแย้งกับเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศของสหภาพยุโรป” องค์กรระบุไว้อย่างชัดเจน

สุดท้าย T&E เรียกร้องให้สหภาพยุโรป “เพิ่มศักยภาพสูงสุด” ของระบบรถไฟในยุโรป โดยการพัฒนาเครือข่ายการขนส่งข้ามยุโรปให้มีประสิทธิภาพและรวดเร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ ซึ่งเป็นโครงการที่กรุงบรัสเซลส์และหลายประเทศในสหภาพยุโรปกำลังดำเนินการได้อย่างดีและรวดเร็ว

แม้ว่าสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับสภาพภูมิอากาศในแง่ของการบินคือการจำกัดการพัฒนา แต่ T&E ก็ไม่ได้เรียกร้องให้ชาวยุโรปเดินทางน้อยลง โดยเน้นว่า การพัฒนาระบบขนส่งทางเลือกที่มีประสิทธิภาพสูงจะช่วยลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมได้มากขึ้น